Selskapet har valgt å innhente 1,3 milliarder kroner for å styrke egenkapitalen. Gjennom 1. kvartal har selskapet tapt langt mer enn konsensus forventet, hovedsakelig på grunn av valutakurser og høyere drivstoffpriser. Selskapet har ikke brutt lånevilkåret om minst 1,5 milliarder kroner i egenkapital til enhver tid, men er farlig nærme grensen etter 1. kvartal. Selskapet fant det derfor hensiktsmessig å styrke kapitalen for å fjerne enhver tvil rundt dette.
Samtidig meldte selskapet at man har sikret fleksibel finansiering på resterende Dreamlinere som leveres i 2018 og 2019. Fleksibiliteten består i at selskapet står fritt til å ta flyene på egen balanse eller på en sale-leaseback
ved levering. Dermed er en viktig usikkerhet når det gjelder finansieringen tatt bort og det styrker likviditeten med 2,5 mrd.
Selskapet skal også selge 5 Airbus 320neo der prisen tilsier at selskapet har en betydelig merverdi på de flyene som de bestilte fra Airbus i 2012. Det kan fort være tale om 2,5 milliarder i gevinst for den totale orderen/
bestillingen. Ideelt sett burde disse flyene ha vært solgt allerede, slik at man kunne unngått denne emisjonen.
“Vi tror driften kommer til å gå bedre fra annet halvår.”
Man får imidlertid ikke selge fly før de er levert, men det skal nå være avklart med Airbus at man får lov å selge flyene som leveres de neste årene før man har tatt levering. Selskapet sier de ser godt forsalg for dette året på stabile priser. Antall Dreamlinere vil ha økt fra 10 ved inngangen til fjoråret til 32 pr. 30.06.2018. Det kommer to til i annet halvår. Med konsolidering i kapasiteten skal det bli enklere å fylle flyene til høyere billettpriser, slik vi ser det. 70 prosent av veksten på langdistanse går til å øke frekvensen på eksisterende ruter. Erfaringsmessig er det positivt for billettprisene.
Når man starter nye destinasjoner må man regne med lavere priser for å utvikle markedet på den gitte ruten. Vi mener det ligger en strategisk verdi i det Norwegian har bygget opp på langdistanse. Når man ser på Norwegians
flyflåte som er fire år og yngst i bransjen, mener vi de har gode forutsetninger til å ta sin andel av trafikken over Atlanterhavet hvor de andre flyselskapene tjener hele sitt overskudd. Norwegian har klart lavest drivstoff-forbruk, og med dagens høye oljepris har selskapets relative
konkurransefortrinn økt i så måte.
Vi legger til grunn at det blir en normalisert drift i løpet av året med bortfall av kostnader knyttet til pilotopplæring og dyr innleie av fly som vi så mye av i fjor.
Ryanairs Michael O'Leary har spådd at Norwegian går konkurs flere ganger opp gjennom årene. Det siste var at de skulle gå konkurs denne vinteren, noe som altså ikke har skjedd. Selskapet har ikke utfordringer når
det gjelder likviditet som følge av bra forhåndssalg. Utfordringen ligger på driftssiden og at de må lykkes med den.
Selskapet har syv millioner medlemmer i sitt bonusprogram Norwegian Reward, og mer enn halvparten av alle bonuspoeng generes i dag fra eksterne partnere. Medlemsveksten er nå sterkest I UK og USA
som følge av Norwegians økende antall ruter mellom disse landene . Det kan ligge et betydelig antall milliarder i verdi her, og selskapet har satt i gang en prosess med å frigjøre verdier her.
I tillegg kan man selge seg ned eller helt ut av Bank Norwegian.
Oppsummert
Vi tror driften kommer til å gå bedre fra annet halvår, at finansieringen i overveiende grad er på plass for 2018 og 2019, at mange fly vil bli solgt med betydelig gevinst, at det kan realiseres verdi i bonusprogrammet og at det
ligger en strategisk verdi i langdistanseoperasjonen og at det vil skje en konsolidering i bransjen.
Emisjonen kan vise seg å bli vendepunktet, etter at kursen har falt fra 379,50 på toppen i april 2016 til 166 i skrivende stund. Tegningskursen var 155 kroner. Pareto Investment Fund og Pareto Nordic Return tegnet og fikk tildeling noe over sin eksisterende eierandel. Norwegian Air Shuttle vekter etter dette henholdsvis om lag 4,7 og 3 prosent i hvert av fondene.
